电动车“换电模式”卷土再战

  在第一座换电站启用一年半以后北汽新能源面向私人市场的换电业务日前周密启动。  在第一座换电站启用一年半以后北汽新能源面向私人市场的换电业务日前周密启动。7月5日并推出了其首款对私换电车型eu快换版宣布消费者购买此车时将剥离价值5万元的电池价格而电池将通过月租458元的租赁及换电方式使用。

  基于对用户实际需求的模拟目前北汽新能源已在北京布局了100座换电站。
  至此从国家电网启动规模强盛但终极折戟的换电站模式试水起先经过7年时间换电模式终于进入私人市场。作为中国销量最大的新能源车企之一北汽新能源在3年的摸索和出租车换电运营的基础上成为第一个将换电模式带入大规模商业化运营的新能源车企。而在北汽之外一家新造车企业蔚来汽车也宣布会采用换电的模式但蔚来的轿车规模仅有几百台并且大多数是内部员工或者是与蔚来有联系的人士使用市场意义不大。

  
  已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀对经济观察报记者表示换电模式是北汽突破现在发展天花板的一个必然选择。李一秀认为通过将电池的所有权变成了使用权北汽新能源车电价值分离模式打通了换电电动车进入私人市场的最终一道关口在化解电动车用户在购买、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点的同时也形成了换电领域第一条相对完整的产业链模式。

  
  而除了安全、电池寿命、电力、基础设施利用效率以及给用户带来的收入等作为运营商如何实现商业模式可持续以及其开放平台能否带动其他车企的进驻或将成为转折中国新能源汽车产业模式以及应对补贴退坡的另一条路线。但在另一方面换电模式背后的不太确定的安全性、行业技术统一以及商业模式如故是横亘在这个运营模式上的拦路虎。近期有几家来找我们谈过都别国解决我们心中的疑惑。

  广汽集团新能源一位高层对经济观察报记者表示。该人士坦言目前全球都别国很成功的、安全的、成熟的、成体系的换电模式案例电池一致性也别国好的解决方案。这是个体系问题我们的态度是开放的但首先要保证用户的安全。该人士表示。目前长安吉利、奇瑞内部人士都向经济观察报记者表示对换电模式仍抱有稳重的态度。
  200万辆保有量能否撑起新模式?
  频繁更换电池非常危险我们在技术成熟前不会考虑这种模式。国内一家新能源汽车企业技术人员告诉经济观察报记者。对安全性的考虑是目前大多数企业对换电模式夷由的要紧原因。目前规模较大的力帆汽车和北汽新能源分别采用了分箱换电技术和底盘换电技术前者的通用性较好而后者安全性强一些。但在业内来看这两种模式在技术上都别国完全成熟。

  
  比亚迪董事长王传福就是换电模式的质疑者他曾众目睽睽表达过对换电模式的质疑并提出存在便利性、安全性、清洁度三大言行相诡。而换电不仅要考虑产品前期设计精度和强度后期操作的技术还必须要考虑产品的工况。但北汽新能源认为自己在此前几年的实验中已经充实验证了换电模式的安全性。奥动新能源汽车科技有限公司(以下简称奥动新能源)总裁顾庆表示通过与北汽合作该换电模式已在出租车领域安全换电65万次换电里程近1亿公里高效性和便捷性已得到实践检验。

  
  作为北汽针对换电战略的擎天柱计划中的电池管理方奥动新能源的角色是负责对所有电池进行统一管理这被认为更有利于电池回收和后续价值开发。他们认为安全性不会是阻滞换电模式前景的因素。通过信息化监控平台可以实现动力电池的电流、电压、内阻、电量、温度等数据实时采集做到充放电过程实时监控;其次在恒温、恒湿环境下聚集的慢充和保养将使电池寿命延长2-3倍。

  顾庆表示。而现在他们认为需要聚集力量解决的是突破商业模式的桎梏。
  从此前的案例来看以色列新能源汽车公司betterplace和美国新能源厂商特斯拉(tesla)也都尝试过在私人用车领域推广换电模式但因为产业链整合难度大、建站投入过大以及用户使用习惯等问题终极都半途放弃。其中betterplace在2010年和2011年分别同奇瑞和南方电网签订关于换电模式的合作协议不过因为当时中国新能源汽车市场的低迷、政策方向的转折以及2013年betterplace的破产倒闭其换电模式以失败告终。

  
  此后在2017年力帆提出了能源站的概念即将换电模式与分时租赁、新能源汽车生产结合在一起形成商业生态系统闭环;而时空电动提出的蓝色大道计划是由网约车和换电站构成计划在未来五年内搭建一张由25万辆纯电动汽车构成的全国性换电网络。同年包括奇点汽车等新造车企业也均表示会在各自旗下量产产品中搭载换电技术。
  但要实现换电模式的周密落地仍有太多的难题需要突破。

  中国科学院院士欧阳明高近期对行业媒体表示换电模式已不再涉及技术问题而是一种需要在商业模式、技术标准和法律法规、行业利益等方面综合考虑的发展方式。而对于北汽新能源等率先吃螃蟹的企业来说目前仍旧是在摸着石头过河。和以往相比现在的新能源汽车环境和市场都已经今非昔比这是最大的优势。北汽新能源一位高层表示。数据揭示截至今年6月底国内纯电动汽车保有量为162万辆今年可能会达到200万辆的保有量而这能否为换电模式带来新契机也成为新的考虑因素。

  
  500万元一座的换电站如何盈利?
  保有量的提升仅仅是第一步。

  对任何新商业模式而言成本可控、盈利可期都是保证其可持续性发展的两大前提。车主类似于租个煤气罐支付购气的钱就可以。对于车电价值分离模式李一秀这样形容。
<36元电费按照行驶里程计费而非耗电量计取。   在车电价值分离、电池管理体系、换电站布局三大价值链环节打通之后换电模式也揭示出比任何时候都更具优势的推广可能性即使在充电桩进一步普及和电池成本不断下降的情况下。   目前看来该换电模式的优势要紧体现在三方面:首先是降低购车成本;其次是消除了充电难和充电耗时的问题据悉目前51%的电动车别国匹配的充电桩;第三则是解决了电池衰退的问题。   作为换电模式的三大合作主体北京优电科技新能源有限公司(以下简称优电科技)是车电价值分离模式的车辆保值服务商负责在消费者购买换电车后将电池回购并对电池提供8年的质保期。   优电科技创始人兼ceo王恺表示即使用户交够8年租金也是低于优电回购的5万块钱的。仅有前端还是不够如何让运营商盈利铺设更多换电站是这个模式最关键的地方。 <5﹐罪贯满盈5个车位面积每日最高能够服务私家车300辆。虽然听上去一座换电站似乎比加油站的投资和建设轻松许多但实际上换电站仍是重资产模式。而其能否盈利也是决定车电价值分离商业模式能否走下去的关键。      专业领域都认同换电从效率上、社会资源上、价值上是有空间的是很好的模式。但同时换电模式的投入确实强盛李一秀称。对换电模式而言成本要紧来自两大块一是换电站成本二是充电成本。据了解最早期建设一个换电站的成本是800万元(连站带电池)现在接近500万元其中电池成本在200万元左右。   实际上能否盈利是换电模式诞生之初就面临的叩问。   换电站是重资产、大规模的商业投入。如果原因别国相应车辆匹配而变成闲置显然将带来重要的后果。作为换电站运营管理方顾庆称目前换电站在复制加油站的盈利模式并不衡量单独一个站的盈利而是关注整个地区换电站网络的盈利性。   而换电站的要紧盈利来自于使用频率高的、充分多的运营车辆私家车只是补充。现在希望换电站开动率达到60%-70%这样就能实现盈亏平衡这也是奥动现阶段的目标顾庆表示目前换电模式运营较好的是厦门市其出租车每天行驶里程起码在500公里以上。   而电动车的规模化是换电站盈利的根本保证。   李一秀认为目前整个商业模式的各个环节正向的现金流和利润都是有的。第一北汽新能源卖这款车赚不赚?获利。第二电池公司处理这块业务赚不获利?获利但是回收期相对较长。第三具体换电站的线下运营北汽新能源除了自己建还包括第三方建换电站现在很多企业都以不同的方式加入换电站运营本身也有盈利从全产业链角度来讲正向的盈利是有的。   为降低用电成本2017年11月北汽新能源宣布启动擎天柱计划计划到2022年投资100亿元在全国建成3000座光储换电站累计投放换电车辆50万辆。   而为了保证这一模式盈利买快换版电动车的用户须与北汽新能源签署三年的换电使用契约即保证三年内采取租赁电池、且换电使用而非充电使用的模式。   能否打破尴尬独角戏?   从2010年国家电网首先在国内试水新能源汽车换电运营模式并引起新能源发展初期最大规模的争议充换电之争起先换电模式已经断断续续地摸索了7年。   因为市场规模为所欲为支柱该运营模式大范围推广大部分厂商都对换电持保留观望态度。长安暂且不会介入换电这种模式中换电模式本身是有弊端的。长安新能源一位中层告诉经济观察报记者。虽然目前有消息称一汽和长安有兴趣和北汽在换电进步行合作。 <9万台投资强盛但几乎别国产出大量换电桩空置。在新能源初期市场规模较小、缺乏缺乏行业统一标准且各个企业技术标准都不一样的背景下国家电网的换电模式注定难以推行。      另外持续的换电站投入给国家电网带来强盛的亏损。2014年5月国家电网宣布向社会资本开放电动汽车充换电设施领域投资宣布只要有资金、有兴趣就能投资。   这也成为国家电网大规模推广换电模式宣告失败的标志。而北汽正是在此时介入换电模式的寻觅北汽新能源的优势在于它有一定数量的出租车群体。而为了实现换电模式落地北汽新能源从2014年起先准备它此前与中石化合作计划利用其加油站建设换电站为北汽的换电出租车提供换电服务。   而通过组建产业链各环节企业参与的合作模式以及车电价值分离体系的落地北汽新能源认为已经打通了换电产业的价值链。   而从更深的意义上说换电模式在这个阶段重新复出还有着更为现实的原因。今年2月国家启动了新的新能源汽车补贴方案从6月18日起先纯电动车续航150公里-300公里车型补贴分别下调20%-50%不等低于150公里续航的车型将不再享有补贴;续航里程300公里-400公里及400公里以上车型补贴分别上调2%-14%不等。而在2020年之前补贴将完全退坡。   新政仅实施不到一个月市场影响已经非常隐晦比如北汽新能源的ec180曾经为畅销车型但目前销量却出现断崖式下跌。   而此时落地的车电价值分离的私人换电模式就是车企们应对补贴退出的一种选择。在消费者不愿意承担那部分新增费用成本又势当控制时这部分价值怎么承担?车电价值分离商业模式就是要从现在起先布局。李一秀称北汽新能源将与奥动新能源召开一次股东会议大方向是在擎天柱计划的支持下进行多车型开发多城市布局。   但不论是北汽新能源还是力帆他们的换电都还只是一个人的独角戏。   我们现在一系列动作都是为未来做铺垫比如电池标准化的问题先把北汽新能源内部的电池标准根据车型序列统一起来以后全新开发的平台会是更加统一的。再把我们的平台、电池标准对社会开放。北汽新能源党委副书记连庆锋对经济观察报记者表示。   车电价值分离是解决后补贴时代防止新能源汽车断崖式滑坡的一种有用解决方案顾庆称。不过业界认为换电平台面向全行业的开放共享首先需要统一的技术标准这恐怕不是一家车企能够解决的。